A Ferrarik futották a két leggyorsabb kört a nyolc napra csökkentett tesztidőszak alatt, miközben a Mercedes mindenkinél több kilométert tett meg.

Mindenki a kristálygömbjét nézi, holott csalóka időszak ez. A köridők összesítése alapján a Ferrari uralta a kétszer négynapos tesztet, ami korántsem jelenti azt, hogy végül az egész év az övéké lesz. A csapatok külsejét vizslató seregszemlében szándékosan nem vetemedtem erősorrend felállítására, és most sem szeretném ezt tenni. A legelső tesztnap után papírformát kiáltó - elnézést - Joó(soló) Gábor Ijesztő Merci, feltámadó Honda: az első tesztnapban az egész szezon? című cikke szerint nem kell ide optimizmus, a 2016-os szezon olyan lehet, mint amit február 22-én Barcelonában láttunk. Kérdésbe bújtatott kijelentését sem megerősíteni, sem megcáfolni nem akarom, de inkább igaz lehet, mint nem. Hogy miért? Mert nem csak a bajnoki trófeát megcélzó Ferrari lett erősebb.

Aki a köridőkön kívül figyelemmel kísérte a megtett körök számát is, annak nem mond újat, hogy egy év alatt rengeteget javult a hibrid motorok megbízhatósága. Az összes gyártóé. Láttunk műszaki hibákat, de mikor derüljenek ki, ha nem a tesztek alatt? Soha jobb debütálást újonc csapatnak: a Haasnak sikerült több kört megtennie a McLarennél. Az a Honda motor, ami egy évvel ezelőtt alig bírt ki pár kört, most ment 706-ot. Igaz, ez még mindig tetemes hátrány, de legalább most nem töltötték az egész tesztet a garázsban, és versenyzőik sem kerültek rejtélyes baleset következtében kórházba. A tavalyi rémképek végül megérkeztek, amikor Fernando Alonso mért kör nélkül zárta a negyedik napot. Nem is kellett sokáig várni a türelmét lassan elvesztő spanyol nyilatkozatára, hogy a 2017-es változásoktól teszi függővé, hogy év végén visszavonul-e a Forma-1-től. Nem tud olyan optimista lenni, mint amennyire elkeserítő a McLaren helyzete. Az egyik legfontosabb lépést már meglépték, pontosabban nem ők, hanem a Honda: menesztették a projekt eddigi vezetőjét. Persze ez még nem garancia a javulásra, hiszen ez az autó még az előző főnök keze nyomát viseli.

A Mercedes valóban félelmetes. Kívülről úgy tűnt, le akarta taglózni a többi csapatot a megállás nélküli körözéssel. Nem minél jobb köridőkre, hanem mennyiségre törekedtek. Osztott taktika szerint, délelőtt X, délután Y ült autóba, hogy csökkentsék a versenyzőkre nehezedő fizikai terhelést. Nyolc nap alatt összesen húsz versenytávot teljesítettek, ami azt jelenti, hogy ugyan egy pályán, de végignyomták az egész évet. És ebben az a legijesztőbb, hogy eközben alig mutatkozott látható hiba. Állításuk szerint azért akadt. Lewis Hamilton ezt nyilatkozta arról, miután a legutolsó napon miatta lendült a piros zászló: „Egészen megkönnyebbültem, hogy végre valami elromlott.” A sebességváltó volt a bűnös, Nico Rosberg alig volt képes épkézláb teljesítményre utána. Az altatnak kezdetű szállóige idén sem maradhatott el, majd maga a Mercedes is megerősítette, hogy szó sem volt az erőforrás maximális kihasználásáról. A legnagyobb végsebességet egy Ferrari motoros csapat, a Sauber érte el. Amíg csak arról lehet beszélni, hogy mennyivel csökkent a Ferrari hátránya, nem pedig mennyivel lépték át őket az olaszok, nyugodtan hátradőlhetnek. Elég, ha a végső összesítéskor a megbízhatóság a javukra billenti az évet. Ráadásul a több másodpercnyi gyorsulást jelentő ultralágy gumit fel se tették, ahogy a szuperlágyat se. Magabiztosságuk már olyan méreteket ölt, hogy az üzemanyag-átfolyás növelésével húsz lóerős engedményt is hajlandóak volnának adni az ellenfeleiknek. Ez a „másik ligában játszunk, de kegyesen megengedjük, hogy közelebb gyertek” hozzáállás kifejezetten visszatetsző. Inkább nyelje le a többi motorgyártó az évet, mintsem alamizsnát fogadjanak el. Az átfolyásmérő kezdettől fogva neuralgikus pont, Daniel Ricciardo tudna erről mesélni (2014, Ausztrál Nagydíj).  

A glóriát élesben is kipróbáló Ferrarinál bizakodva tekintenek előre. Tavaly azt írtam, hogy tudják, eljön még az ő idejük. A 2015-ös céljaikat a realitás talaján maradva tűzték ki, s maximálisan teljesítették azokat, Sebastian Vettel szállította az első, második, harmadik győzelmet is. Idén egyenesen a bajnoki címre hajtanak, nem győzik hangsúlyozni, hogy mennyivel erősebbnek érzik a 2016-os konstrukciójukat. Viszont a Mercedes is ugyanezt teszi. A két alakulat stabilitását nem csupán a technika kiszámíthatatlansága veszélyezteti: a Ferraritól Kimi Raikkönen hektikus teljesítménye, a Mercedestől pedig a versenyzőik aktuális viszonya vehet el pontokat. Raikkönenre jó példa a furcsa megpördülései és a több felvonásos darabja Bottasszal, amit sokan a lelkesedés számlájára írtak, én meg egész évben a fejemet fogtam, s paródiába öntöttem a gondolataim. A Hamilton-Rosberg melodráma mindenképpen folytatódni fog, és tartalma attól függ, hogy a címvédő mennyire ragad évközben is a celebkedésbe, illetve Rosberg mennyit képes áthozni a tavaly év végi formájából.

Írhatnék még a Red Bull és a Toro Rosso csapatszinten és a pilótáik számára is sorsdöntő összecsapásáról, az önmaguktól sokkal többet váró Williamsről, esetleg a Haas és a Manor, mint újdonsült fiókcsapatok várható küzdelméről is, de most nem fogok. A „nagyokra” kiélezett előzetesemnek van egy tartalmi része, ami az egész mezőnyt érinti.

1, Megújul a kvalifikáció. MIÉRT? Miért ahhoz nyúlnak hozzá, amivel évek óta a legkevesebb gond volt? A Motorsport Világtanács elfogadta az átalakításra tett javaslatot, és már Ausztráliától a kieséses rendszert alkalmazzák. Újabb látszatmegoldás, beavatkozás az erőviszonyokba. Majdnem olyan értelmes, mint a fordított rajtrács, aminek olyan szériákban van jogosultsága, ahol egy hétvégén két versenyt futnak, és azokat is súlyozzák. Most komolyan, miért lesz jó, hogy egy McLaren indul az élről, amikor mindenki tudja, hogy versenykörülmények között közük nincs az élcsapatokhoz? Egy hirtelen jött eső régen is megkavarta a rajtrácsot, helyén is kezeltük. Sőt, eső sem kell ahhoz, hogy egy Ferrari vagy egy Williams a Q1 során kiessen. Nem értem, miért kellene az időmérőnek izgalmasabbnak lennie a futamnál?

2, Megszűnik a távvezérelt pilóták kora, csak veszélyre figyelmeztető üzeneteket kaphatnak a rádión keresztül. Több önálló döntés, nulla infó a többiekről, se nyíltan, se kódolva. A versenyzők magukra lesznek utalva, s mivel ők nem mérnökök, simán hozhatnak rossz döntéseket, ami szintén befolyásolja a futamok kimenetelét. Azért ha valaki dalra fakad, azt bejátszhatnák.

3, Végezetül jöjjön valami, ami érdemben nem befolyásol semmit, ugyanakkor felesleges is. Ez a nap versenyzője díj, amit a futamot követően kívánnak átadni. A nézők futamok alatti interaktivitására épülő ötletet a felmerülésének pillanatában el kellett volna felejteni. A nap versenyzője egyrészt a győztes, másrészt a következő versenyzők rotációja várható a díjazásnál: Hamilton, Raikkönen, Verstappen. Szimpátiaszavazás lesz az egész, kivéve, ha nem szól bele egy szakmai stáb is, mondjuk a versenybírák.

Ha a tavalyi a toporgás éve volt, (amit egyébként az utolsó futamot követően jegyeztem meg) legyen az idei az elmozdulásé. Novemberben kiderül, igazam lett-e.

Vitriol a Facebookon

(Csak akkor szólj hozzá, ha személyeskedés és káromkodás nélkül is megy!)

Kép1 Kép2 Kép3 Kép4