Hiába szorítja egyre szűkebb keretek közé az üzemanyag-felhasználást, valójában a szabályalkotó lohol a szürkezónában többletteljesítményt keresgélő csapatok után. El sem kezdődött az idei szezon, amikor kiderült, hogy bizonyos fronton még a 2019-es sem zárult le. Mi zajlik a Ferrari és az FIA között?

Az utolsó tesztnap legvégére időzített szűkszavú közlemény azonnal elterelte a figyelmet a Mercedes kormányáról vagy a tavalyi Mercedest lemásoló Racing Pointról. Pár nappal később a hét nem Ferrari motoros csapat válaszra kényszerítette az FIA-t, amelyből végre kiderült, hogy a szövetség azért kötött részleteiben titkos egyezséget az olaszokkal, mert a vizsgálat során nem talált egyértelmű bizonyítékot a Ferrari 2019-es erőforrásának szabálytalanságára. Az utóbbi évek legrosszabbul kommunikált ügyében úgy tűnik, mintha az FIA egyik csapatot sem szeretné igazán szankcionálni bizonyos szürkezónában tett kirándulásért: ugyanis amit ma Ferrarigate-nek hívnak, az egy jóval csendesebb Mercedesgate-tel kezdődött a 2017-es szezon második felében.

Akik a Monzától életbe lépő változás előtt cseréltek motort, több motorolajat használhattak fel azokhoz képest, akik csak az Olasz Nagydíjtól tervezték beépíteni az új erőforrásukat. A trükkel nem élő csapatoktól eltérően a Mercedesek a Spában cserélt motorjaik élettartamának végéig (ami a terveik szerint egybeesik a szezon végével) száz kilométerenként 1,2 liter motorolajat égethettek el üzemanyagként, míg a többiek csak 0,9 litert. Több elégetett üzemanyag, nagyobb leadott teljesítmény: a szigorítást a Red Bull nyomására vezették be, de nem csupán a Mercedesnél véltek tiltott teljesítménynövelést felfedezni. Ugyanebben az évben a Ferrari is gyanúba keveredett, de az olaszok dupla olajtartálya és kétféle olajkeveréke annyira sem nyert bizonyítást, mint a 2019-es átfolyásmérő szenzor működési tartományának kicselezése.

2018-ban száz kilométerenként 0,6 literre csökkent a felhasználható olaj mennyisége, és azt is nyomatékosították, hogy tilos összekeverni az üzemanyaggal. A Mercedesre más senki nem figyelt, mivel a tesztidőszak kezdetétől fogva a Ferrarik indításakor jelentkező fehér füst vonzotta magára a tekinteteket. A Monacói Nagydíj előtt a Mercedes kérdéssel fordult az FIA-hoz, mert szerintük az olaszok a turbófeltöltőbe fecskendezett motorolajjal jutottak extra lóerőkhöz az időmérőkön. Nyilván nem csak annyival támasztották alá a vádat, hogy nézzék, Vettel egymás után háromszor rajtolt az élről, de az FIA semmilyen szabálytalanságot nem talált, és emlékeztetőül ismét nyilvánvalóvá tette, mi számít bele abba a bizonyos 0,6 literbe.

A Red Bull és a Mercedes 2019-ben is kivételesnek találta a Ferrari tempóját az egyenesekben és az időmérőn. Fontos kiemelni, hogy az üzemanyag elégetésének új mértékegysége 100 kg / óra, illetve az „anti-partimód” szabályként értelmezhető előírás értelmében csak üres járulékos olajtartályokkal lehetett nekivágni a kvalifikációknak. A második versenyhétvégéig kellett várni a vetélytársak első szimatáig, amikor a friss ferraris igazolás, Charles Leclerc élről indulva majdnem megnyerte a Bahreini Nagydíjat. Kanadában Vettel nevéhez fűződik a „majdnem”, de az események akkor gyorsultak fel, amikor a Ferrarik hirtelen nyerni kezdtek.

Hirtelen = megerősödött Ferrari tért vissza a nyári szünetről, és kapásból megnyertek három egymás utáni versenyt (Belgium, Olaszország, Szingapúr). A vetélytársak a legfőbb hangadó Red Bull vezetésével kezdtek rájönni a cselre. Három ötletük volt arra, mi állhatott a Ferrari extra teljesítménye mögött, és a mai, még mindig nem hivatalos információink alapján legalább egyik tippjükkel eltalálták, hogy az üzemanyag sebességének áramlását monitorozó szenzor környékén kell kapirgálni. Hónapok teltek el a Ferrarigate közvetlen előzményének tekinthető Bahreintől az FIA közbelépéséig, aztán egyes csapatok nyomására novemberben egymás után kétszer lendült a szabályhozó ökle, a direktívák után Ferrarik pedig nem nyertek többet. Brazíliában Vettel és Leclerc még egymásnak is nekimentek, de ez másik kellemetlen témához, a csapatutasításhoz tartozik.

Időrendben haladva a Ferrari a szezonzáró Abu Dhabiban is érdekes helyzetbe keveredett. A verseny után kiderült, hogy nem annyi üzemanyagot töltöttek a harmadik helyen leintett Leclerc tankjába, mint amennyiről az FIA ellenőreit tájékoztatták. A csapat megúszta pénzbüntetéssel, és a 2020-as szabályváltozásainak tudatában mindenki téli szünetre vonult. Két hónappal később barcelonai tesztek zárórájában megjelent közlemény rámutatott, hogy a minden motorba kötelezően beszerelt második áramlásmérő szenzorral még nincs vége az egyre nagyobb hógolyóvá terebélyesedő történetnek. Akárcsak az őszi rendkívüli irányelvek életbe lépése után, az olaszok az autó megnövekedett légellenállásával magyarázták a visszaesésüket. Komolyan az aerodinamikai változás a felelős, amiért a teszten látott köridők és a többi csapat GPS alapú mérései alapján keveset pöröghetett maximumon a Ferrari? Vettel elmondása szerint javultak a kanyarokban, de hátrányba kerültek a régebben specialitásuknak tartott egyenesekben, azaz amit nyertek a réven, elvesztettek a vámon. Hurrá, kiálthatnának fel a nem Ferrari motoros csapatok, ugye hogy működnek az idei szigorítások!

Nem állítom, hogy akár távolról is összefüggés lehet a két gyártó problémája között, de a teszteken többnyire az olajnyomás csökkenésétől akadoztak a Mercedes motorok. De mialatt Claire Williams szerint szó sincs semmilyen helyrehozhatatlanról, addig a Ferrarira ráégett, hogy „ilyen az, amikor nem csalnak” – tett félreértelmezhetetlen célzást Max Verstappen még az USA Nagydíj hétvégéjén. A csalás megtörténtére azóta sincs kétséget kizáró válasz.  Visszatérve a poszt első bekezdéséhez, második közös levelében ezekre kíváncsi a hét csapat:

Hogy a Ferrari erőforrásának műszaki paraméterei, a vizsgálat konkrét megállapításai, vagy inkább a kettő együttesen számít érzékeny adatnak, mindegy. Rég láttuk ennyire pocsékul kommunikálni az FIA-t. Nem ez az első háttéralku a Forma-1 történetében, azonban a hónapokon át tartó titkolózás, valamint a hosszú pereskedések elkerülésére hozott megoldás, a lényegében közös kutatás-fejlesztésre átirányított pénzbüntetés (ami ezzel az indoklással jogilag nem is büntetés) tovább mélyíti a csapatok és a nézők nemtetszését. A különalkut kifogásoló csapatok azt ígérik, hogy ha a saját hitelességét kockáztató Nemzetközi Automobil Szövetség nem hajlandó lépni, akkor megteszik ők, de abban nem lesz köszönet. A seregszemlében azt írtam, hogy a média biztosan a Hamilton-Verstappen csatára húzza fel az idényt. Tévedtem.

Soha rosszabb egybeesést. Nem szabad elfelejteni, hogy egyelőre csak a következő szabálykeretet ismerjük, az új Concorde-szerződés részleteit és az aláíró csapatok listáját nem. Hamarosan kiderül, hogy befolyásol-e bármit a csapatok mostani nyomásgyakorlása a tárgyalások során.  

Vitriol a Facebookon

(A képek nem tőlem származnak, és felhasználásukból nem keletkezik anyagi hasznom.)